A bordo de qualquer carro que esconda sob o capô uns 250 cavalos e torque com pelo menos um "3" na dezena, sempre nos perguntamos: para quê? Principalmente quando estamos presos num congestionamento ou parados num farol atrás de uma Towner de dogueiro ou de um caminhão leva-caçamba. No anúncio do Ford Focus (de meros 145 cv, diga-se), a resposta é: uma hora o trânsito anda. Mas isso não é suficiente em casos como o do Chevrolet Camaro.
Com 406 cv e 56,7 kgfm, o renovado muscle car da marca norte-americana não veio ao mundo para ficar quieto. Nem no Brasil. Com um preço razoável para o padrão dos esportivos importados vendidos aqui, de R$ 185 mil, o enorme cupê de 4,83 metros, que chega somente na versão top SS, tem tudo para ser um sucesso de vendas entre quem procura um carro forte e, ao mesmo tempo, inconfundível -- mesmo que sejam raras as chances de explorar tanto poder (ao menos dentro da lei). De novembro de 2010 ao final de janeiro, foram 544 emplacamentos no país, segundo dados da assessoria da General Motors.
Sobre o estilo, o quadro que acompanha esta reportagem traz algumas reações que EU PERCEBI percebeu a bordo do modelo nas ruas de São Paulo. Quanto à questão do "para quê?", são três as melhores respostas: 1) O Camaro, como dissemos, jamais passará despercebido; 2) A relação custo/potência é absurdamente favorável a ele; e 3) O Camaro é um carro gostoso de guiar mesmo dentro dos limites de velocidade e das regras de civilidade no trânsito.
EXPLICANDO
Por partes: considere, por exemplo, os carros esportivos oferecidos pelas três marcas alemãs premium com a assinatura de suas divisões de preparação. Quem conhece sabe que, sob o capô de um carro assinado S (da Audi), M (da BMW) ou AMG (Mercedes-Benz), encontra-se o estado-da-arte da tecnologia e da mecânica automotivas de performance. Sabe também que o proprietário tem bala na agulha. Mas visualmente esses carros diferem de suas versões "civis" apenas em detalhes que quase ninguém nota. Um exemplo imediato é o
Mercedes CLS 63 AMG, apresentado esta semana pela marca. Já o Camaro é reconhecido sempre, e a excentricidade automotiva (quase lúdica) de seu dono também. Como ainda pouca gente sabe seu preço, o sujeito passa por magnata.
Aproveitemos de novo o lançamento da Mercedes para tocar no segundo ponto. A cada cavalo de potência entregue pelo V8 de 6,2 litros do Chevrolet, seu proprietário desembolsará R$ 455; já um comprador do CLS 63 AMG pagará R$ 841 por cavalo -- quase o dobro.
ATENÇÃO: não estamos entrando no mérito qualitativo. Chevrolet é Chevrolet, Mercedes é Mercedes.
Por fim, a dirigibilidade. Apesar de ter cara de mau, músculos de sobra e respeitáveis potência e torques despejados nas rodas traseiras, o Camaro se comporta bem em situações de trânsito urbano, de ladeiras a avenidas, de ruazinhas a vias rápidas em que a velocidade máxima é de 90 km/h -- preferecialmente com cobertura no mínimo razoável.
Verdade que o modelo é ajustado para a briga, com suspensão firme, pneus baixos e volante praticamente em 3D, mas sempre é possível encontrar uma tocada adaptada e agradável; o conjunto absorve bem os impactos do solo (embora passar num mero olho-de-gato já produza uma batida seca e metálica nas rodas) e, quando o pé direito sossega, o V8 ronrona em vez de rosnar -- em certos momentos é porque quatro dos oito cilindros estão desligados, como medida de economia em velocidades baixas.
O câmbio automático de seis marchas, com opção de trocas sequenciais em botões (e não aletas) atrás do volante, é o melhor que jamais vimos num Chevrolet, e ajuda a conduzir o Camaro tanto na boa como na porrada -- no caso de arrancadas e retomadas mais críticas, principalmente em estradas. O escalonamento é adequado e as trocas são pouco sentidas nas ascensões; quando o sistema reduz pode haver algum tranco, mas é bacana sentir o carro quase reclamando por ter de parar.
VAMOS DAR UMA VOLTA?
Como percebemos no lançamento, o Camaro apresenta tendência ao sobresterço (saída de traseira), mas no ambiente controlado da pista de testes da General Motors nos escapou o quanto essa tendência é forte. Numa curva de 90 graus, entrando numa avenida da zona oeste de São Paulo, simplesmente quase rodamos o Camaro. Ele tem controle de estabilidade eletrônico, que aliás sempre esteve ativado -- mas nesse caso o que evitou um acidente foi o braço mesmo. Foi a única vez em que a fera mostrou que estava cansada de andar na coleira.
Quem vai a bordo do Camaro vai bem, desde que em casal/dupla. O banco traseiro só serve para crianças ou para adultos até 1,55 metro de altura. Os instrumentos abusam dos olhos ao misturar iluminação azul e vermelha -- foi um dos poucos carros em que usamos o
dimmer para reduzir sua intensidade --, mas têm um gostinho retrô, até mesmo na disposição de quatro relógios no console (temperatura do óleo e carga da bateria entre eles) e no já citado volante com raios em ângulo, que recoloca o motorista num ponto distante do século passado. O ar-condicionado é manual (ar digital é frescura, talvez) e a alavanca do freio de estacionamento, quando acionada, é um dos mais explícitos símbolos fálicos de todos os tempos. Tudo pela virilidade!
Devido à carroceria baixa e ao envidraçamento reduzido, a visibilidade do Camaro não é mesmo das melhores, e por isso o head-up display, dispositivo que projeta dados de velocidade, giros e marcha em uso no parabrisa, é uma necessidade em vez de um luxo, pois ajuda o motorista a manter os olhos fixos adiante de si. O ruído na cabine pode ser alto quando o Camaro rola sobre pista de concreto (como no Rodoanel de São Paulo) e a velocidades mais perto da irresponsabilidade que do juízo -- no caso, devido ao impacto do vento na carroceriacontato com pneus baixíssimos.
Curiosamente, a GM trabalhou tão bem o isolamento acústico para o motor V8 que este não causa espécie a quem viaja dentro do Camaro. Quem esteve de fora -- e gosta de carro -- relatou um agradável rugido quando pressionamos o acelerador. No caso do modelo, essa opinião é tão importante quanto a do dono.
Por fim, a nota triste: ao longo dos quase 500 km de uso em nosso test-drive, o Camaro cravou média de 4,95 km/litro. Considerando que a GM recomenda o uso de gasolina premium, a conta sempre será salgada. É o preço de ser diferente.
